Hier ist ja schon einiges richtiges geschrieben worden... Vielleicht trotzdem mal noch ein paar Randinfos a) zum Anhängebetrieb und b) zum Thema Getriebe und e-Auto:
e-Auto un Anhängebetrieb:
Für die Längsbeschleunigung eines Fahrzeuges sind verschiedene Faktoren relevant:
Beschleunigung: m*a (auch bremsen ist beschleunigen, nur mit negativem a... dazu gleich mehr)
Rollwiderstand: m*g*myr
Lufwiderstand: 1/2*ro*A*cw*v^2
Steigungsdifferenz m*g*delta(h)
Fangen wir beim Luftwiderstand an: Wie zu sehen, ist hier als einzige Teilgleichung die Masse irrelevant, dafür aber cw (der Luftwiderstandskennwert, ein wert zwischen 0 und 1) und die Stirnfläche. Verschwindet der Anhänger im Querschnitt des Autos, so verändert sich A nicht, aber cw auf jeden Fall. Dafür sehen wir hier einen Effekt, der sich auch positiv auswirken kann: Die Geschwindigkeit wirkt quadratisch, d.h. wenn ich mit Anhänger nur 100km/h fahre, kann es trotzdem besser sein als 200km/h ohne... Die Auswirkungen des Luftwiderstandes ist beim Verbrenner und beim BEV identisch.
Alle anderen Gleichungen enthalten die Masse. Und hier kommt ein wichtiger Unterschied zum tragen: Das BEV reduziert seinen Realverbrauch durch Rekuperation, sprich es bremst indem die E-Maschine als Generator wirkt (negative Beschleunigung). Die elektrische Energie wird in den Akku zurückgespeichert und später wieder benutzt. An der Steckdose gemessen, ist der Verbrauch dadurch Niedriger. Durch die Auflaufbremse des Anhängers kann dessen Kinetische Energie aber nicht zurückgewonnen werden, sondern geht verloren. Beschleunigt werden muss er aber trotzdem. Dadurch ist der Unterschied hier viel größer beim BEV, als beim Verbrenner. Bei ungebremsten 750kg Anhängern kann natürlich auch rekurriert werden, die Reichweitenreduktion ist hier deutlich geringer als bei einem baugleichen, Auflaufgebremsten 850kg Anhänger.
Ein weiterer Effekt ist die Effizienz des Antriebes. BEVs arbeiten sehr effizient, und das über einen sehr großen Bereich. Verbrenner haben einen optimalen Betriebspunkt. Durch den Anhängebetrieb kann es sein, dass der Motor öfter und näher an diesen optimalen Betriebspunkt herausrutscht, sodass er insgesamt mit einem besseren Wirkungsgrad läuft. Ist sehr individuell und würd eich jetzt nicht als Vorteil sehen, denn das bedeutet dass er und er Regel eher suboptimal arbeitet - und die meisten km fährt man ja ohne Anhänger.
Zum Thema Getriebe:
Auch EVs haben Getriebe, die meisten haben einen festen Gang. Sind aber auch Zahnräder und laufen auch in Öl... Ansonsten wäre der Wirkungsgrad oft zu schlecht und anhören will sich das auch keiner...
Einige EVs (vor allem solche, die Endgeschwindigkeiten >>150kmh erreichen) haben ein Schaltgetriebe mit 2 Gängen. Hintergrund ist, dass E-Maschinen nach oben in ihrer maximalen Drehzahl limitiert sind. Und wenn ich den Antrieb z.B. auf 210km/h auslege, dann könnte der Kunde ja beim Ampelsprint zu wenig Beschleunigung verspüren können... Dazu kommt, das auch E-Maschinen in verschiedenen Drehzahlbereichen unterschiedlich effizient sind, was man damit besser ausnutzen kann.
Zu Guter letzt etwas ganz verrücktes: Manche EVs haben sogar mechanische Kupplungen (z.B. bei einem deutschen Hersteller an der Vorderachse). Damit wird, wenn nicht benötigt, die E-Maschine ausgekoppelt um das Schleppmoment zu reduzieren und damit nochmals etwas den Verbrauch zu drücken...
Allgemein würde ich sagen, in Zukunft kommen immer mehr BEVs auf den Markt, die auch höhere Anhängelasten haben. Viele Hersteller haben das ja erkannt, und auch bei bestehenden Modellen aufgerüstet (z.B.: Mercedes eVito, EQB, Hyundai iONIQ 5) - die kamen alle ohne / mit kleinen Anhängelasten auf den Markt und können mittlerweile 1,3-1,7t ziehen. Für den Wald / den Baumarkt / den Handwerker dürfte das alles reichen. Für Langstrecke auf der Autobahn fehlen eher Ladesäulen, an die ich ranfahren kann, ohne den Anhänger abzukuppeln... Aber das ist ein Problem, das die Hersteller eher nicht lösen können.
